Marktstudie vom Fondshaus Hamburg belegt Krise mit Zahlen
Schlimmer kann es nicht mehr kommen. Dieser Eindruck drängt sich nach dem ersten Absatz in der Einleitung zum aktuellen Marktreport des Initiators Fondshaus Hamburg auf. Dort heißt es: „Der heftige Sturm auf den globalen Schifffahrtsmärkten legte sich auch im zweiten Halbjahr 2009 nicht. Einige Schiffssegmente gerieten in teilweise noch stärkere Schräglage. Von den Folgen der weltweiten Wirtschaftskrise ist der Containerschiffsmarkt besonders stark betroffen. Wegen der weiterhin großen Überkapazitäten sind Dutzende von Schiffen unbeschäftigt, Linienreeder verbuchen Millionenverluste. Aber auch die Tanker und Car Carrier sind wegen des hohen Seegangs auf den Märkten in Not geraten“.
Viele Bilder aus den Untiefen der Seefahrt, deren Aussage sich mit Zahlen belegen lässt. Zusammengefasst hat die Daten erneut Michael Niefünd, unabhängiger Schifffahrtsanalyst. So sank die 2009 von Containerschiffen transportierte Gütermenge um 50 Millionen TEU auf 448 Millionen – ein Minus von rund zehn Prozent. Nicht ganz so gravierend das Minus bei Tankern. Sie transportierten im vergangenen Jahr mit 38,4 Millionen Barrel 3,5 Prozent weniger Rohöl als 2008. Einzig die Massengutfrachter konnten ein Wachstum vermelden. Sie wurden mit 50 Millionen Tonnen mehr Kohle, Eisenerz und Getreide beladen als im Jahr zuvor. Ein Plus von 2,6 Prozent.
Gravierender allerdings war die Entwicklung der Charterraten und damit der Einnahmemöglichkeiten auch der Fondsanleger. Und davon war auch der Bulkermarkt betroffen. Allerdings nicht so wie die Containerschiffe. Hier krachten die Raten im zweiten Halbjahr 2009 im Vergleich zum Fünf-Jahres-Durchschnitt über alle Klassen im Schnitt um knapp 70 Prozent ein. Das schmerzt. Die 22 größten Linienreeder wiesen in den ersten drei Quartalen des vergangenen Jahres einen geschätzten operativen Verlust von elf Milliarden Dollar aus. Und es könnte noch schlimmer kommen. Für dieses Jahr rechnet die Beratungsfirma Drewry Shipping mit einem Minus von 32 Milliarden Dollar.
Ein gewaltiges Problem sind die Überkapazitäten. Es gibt schon jetzt erheblich mehr Schiffe als Nachfrage, und das Angebot steigt. Im vergangenen Jahr wurden 271 Schiffe mit 1,1 Millionen TEU von den Werften abgeliefert. Das entspricht einem Netto-Flottenwachstum unter Berücksichtigung der Verschrottungen von 9,3 Prozent.
Bei den Bulkern betrug das Raten-Minus 42 Prozent. Hier stehen in diesem Jahr 1,500 Schiffe mit mehr als 125 Millionen Tonnen Tragfähigkeit zur Ablieferung bereit. Das sind 28 Prozent der bestehenden Tonnage. So stark kann Asiens Rohstoff-Appetit gar nicht sein, um diesen Zuwachs aufzufangen.
Tanker können sich ein wenig vom Marktgeschehen abkoppeln, leiden aber dennoch. Nach Angaben der internationalen Energieagentur IEA ging 2009 die weltweite Rohöl-Nachfrage um 1,4 Millionen Barrel pro Tag auf knapp 85 Millionen Barrel zurück. In den Monaten November und Dezember 2009 wurde rund ein Drittel aller LR2-Tanker als schwimmendes Lager eingesetzt. So sanken die Zeitcharterraten im Fünf-Jahres-Vergleich mit 42 Prozent ebenfalls bedrohlich. Während des dritten Quartals war die Nachfrage sogar teilweise so schwach, dass die Spot-Raten unterhalb der Betriebskosten lagen.
Zwar wird 2010 das letzt Jahr sein, in dem Einhüllentanker erlaubt sind. Doch fahren nur noch 240 solcher Schiffe über die Meere. Gleichzeitig werden aber in diesem Jahr rund 540 neue Tanker mit mehr als 60 Millionen Tonnen Tragfähigkeit auf den Markt kommen. Unter Berücksichtigung der Phase-Out-Tonnage der Einhüllen-Schiffe bedeutet das ein Wachstum von immerhin noch sechs Prozent und wird sehr wahrscheinlich Auswirkungen auf die Raten haben.
Und wie geht es sonst weiter? Zeigt sich ein Silberstreif am Horizont – um in der Klabautermann-Sprache zu bleiben? Oder wartet der nächste Wellenberg? Hier macht der FHH-Marktreport Mut. „Die Experten sind sich einig, dass der Tiefpunkt der Weltwirtschaft erreicht ist, und die beispiellose Talfahrt beendet oder zumindest abgebremst worden ist.“ Wobei Fragezeichen hinter den Folgen einer sich abzeichnenden Immobilienkrise in China und Überkapazitäten in der chinesischen Stahlindustrie stehen.
Arg gebeutelt sind jedoch weiterhin die Autotransporter. Im vergangenen Jahr ging die weltweite Produktion von Kraftfahrzeugen ersten Berechnungen zu Folge um mehr als 14 Prozent auf 56 Millionen zurück. Branchenspezialist CSM Worldwide geht davon aus, dass frühestens 2011 das Niveau von 2008 wieder erreicht wird.
Bleibt die internationale Autobranche in der Krise, sehen die Prognosen düster aus. Alleine in diesem Jahr dürfte sich der Bestand der Car Carrier verdoppeln, 2011 kommt noch einmal ein Viertel hinzu.
