In Sachen Flugzeuge zählt für viele Initiatoren und Anleger noch immer: Größe zählt. Der Airbus A380 scheint für Anbieter und Zeichner der attraktivste Flieger zu sein.
Dabei liegen noch lange keine Erfahrungswerte für gebrauchte Maschinen vor. Erst vor wenigen Jahren wurden die ersten Riesen-Airbus abgeliefert, die Leasingverträge enden bei einer typischen Laufzeit von zehn Jahren frühestens Ende 2017. Hannover
Leasing hat seinen aktuellen Fonds „Flight Invest 50“ daher mit einem besonderen Konzept ausgestattet. Leasingnehmer ist die arabische Luftfahrtgesellschaft Emirates.
Objekt: Der Fonds hat einen üblichen Preis von 205 Millionen Dollar für den A380 gezahlt. Im Kaufpreis enthalten ist die Emirates-Kabinenausstattung, die Hannover Leasing mit einem Wert von 20 bis 25 Millionen Dollar ansetzt. Der Riese ist auch Jahre nach seinem Jungfernflug nicht nur für Planespotter noch immer das wohl faszinierendste Flugzeug. Stand Mitte 2012 wurden 257 Maschinen geordert, 80 davon
bereits ausgeliefert. Größter Besteller ist Emirates. Die Airline hat 22 A380
in Dienst gestellt, 68 Ablieferungen sind noch offen.
Markt: Passagierzahlen und geflogene Kilometer steigen seit Jahrzehnten kontinuierlich, unterbrochen jeweils von Ereignissen wie die Lungenkrankheit SARS, die Anschläge auf das World Trade Center und Krisen: Ölkrisen, Golfkrise, Asienkrise, Finanzkrise, Eurokrise. Langfristig jedoch geht es stetig aufwärts. Und dieser Trend hält in den Prognosen von Airbus, Boeing und dem Triebwerksbauer Rolls Royce an. Langfristig mag das stimmen. Aktuell jedoch bleibt mancher Flieger am Boden, eingemottet in trockener Wüstenluft zum Beispiel in Arizona. Tatsächlich schrauben die Airlines diesen Maschinen die Turbinen ab, was zu einem Überangebot an Ersatztriebwerken führt. Darunter leiden die Investoren von Triebwerkfonds (siehe auch Fondsbrief Nr. 175, „Turbinenfonds in Turbulenzen“).
Riesenflieger: Aktuell machen „Very Large Aircrafts“ nur vier Prozent des gesamten Marktes aus. Dazu zählen allerdings derzeit auch nur zwei Maschinentypen: Boeing 747 und Airbus A380. Doch die Riesen sollen aufholen. Davon zumindest geht Airbus in seiner Marktstudie aus. In den kommenden 20 Jahren hat das Unternehmen einen Bedarf von 1.331 Very Large Aircrafts ausgemacht, was in Sachen Marktvolumen in Dollar einen Anteil von 14 Prozent bedeuten würde. Als Vorteile dieser Größenklasse nennen die Hersteller eine bessere Effizienz. Umgerechnet pro Passagier sind die Kosten geringer. Außerdem seien schon jetzt die Flughären wie auch der Luftraum überlastet. Das führe zu einer Nachfrage nach größeren Maschinen.
Leasingnehmer: Mit 34 Millionen transportierten Passagieren, 163 Langstreckenfliegern und 122 Flugzielen in 77 Ländern zählt Emirates Airlines zu den größten Fluggesellschaften weltweit. In den vergangenen Jahren erzielte das Unternehmen eine Wachstumsrate von im Schnitt 20 Prozent. Eigentümer ist das Emirat von Dubai. Vor gut zwei Jahren musste das hoch verschuldete Land mit einer
Finanzspritze aus Abu Dhabi vor der Zahlungsunfähigkeit bewahrt werden. Nach Angaben des Emirates ist die Airline nie in Turbulenzen geraten, sie wurde als eigenständiges Unternehmen geführt. Seit dem dritten Jahr ihres Bestehens hat sie stets Überschüsse erwirtschaftet.
Leasingvertrag: Der Kontrakt hat eine Laufzeit von zehn Jahren. Während dieser Zeit zahlt Emirates monatlich rund 1,8 Millionen Dollar. Danach sind drei Entwicklungen möglich, die jeweils Auswirkungen haben auf die Gesamtrentabilität der Anleger. Am Zuge ist jeweils die Airline. Nach rund achteinhalb Jahren kann sie den Vertrag auf insgesamt 13 Jahre verlängern und zahlt die vereinbarte Leasingrate weiter. Oder Emirates verlängert nach Ablauf der zehn Jahre um weitere fünf Jahre und zahlt dann die übliche Marktmiete, die Hannover Leasing mit 1,1 Millionen Dollar kalkuliert. Im Szenario Nummer drei verlängert Emirates überhaupt nicht, muss dann aber fünf Jahre lang das Flugzeug seinerseits vermieten und eine eventuelle Differenz zwischen der tatsächlichen Miete und der Mindestmiete in Höhe von 885.000 Dollar monatlich ausgleichen.
Kalkulation: Der Fonds kommt auf eine Gesamtinvestition von 227 Millionen Dollar. Anleger zahlen 95,2 Millionen Dollar plus fünf Prozent Agio ein, von Banken kommen 127 Millionen Dollar. Die Darlehen werden prognosegemäß bis zum geplanten Verkauf der Maschine nach 13 Jahren komplett getilgt. Fondszeichnern bleiben Ausschüttungen von zunächst 7,2 Prozent, die später steigen sollen. Unter dem Strich kommen sie mit 202 Prozent Gesamtrückfluss ungefähr auf eine Verdoppelung ihres Einsatzes. Selbst für den Fall, dass der Airbus nach Ablauf des Leasingvertrages fünf Jahre lang nur die Mindestmiete einfliegt und anschließend unverkäuflich sein sollte, machen Anleger noch immer ein Plus von mehr als 20 Prozent.
Anbieter: Hannover Leasing hat in der Vergangenheit zahlreiche Flugzeug-Leasingfonds platziert. Mit dem aktuellen Angebot beteiligen sich Zeichner an dem vierten unternehmerischen Flugzeugfonds. Das Emissionshaus zählt zu den anerkannten, seriösen Anbietern geschlossener Fonds.
Weiche Kosten: Rund 9,6 Prozent der Gesamtinvestition gehen drauf für Vergütungen, Provisionen und Gebühren. Das sind knapp 22 Prozent des Eigenkapitals inklusive Agio.
Meiner Meinung nach… Deutsche Anleger besitzen einige Flieger in Diensten der arabischen Fluglinie Emirates. Bislang hat sie ihre Miete stets gezahlt – trotz Beinahe-Pleite
des Emirates Dubai auf Grund spekulativer Immobiliendeals. Hält der Leasingnehmer auch hier durch, sollten Anleger mit dem Fonds Gewinne machen. Dass der Flieger nach 15 Jahren nichts mehr wert sein sollte, ist ziemlich ausgeschlossen. Doch selbst in diesem Fall würden Zeichner kein Geld verlieren. Sauber kalkuliert, mit hoher Tilgung. Währungsthema nicht vergessen, denn abgerechnet wird im Dollar. ¨
