Rolls Royce-Triebwerk macht keine Angst
Schlechtes Timing, einfach Pech? Rechtzeitig zum Start des zweiten LHI-Fonds mit gebrauchten Austausch-Turbinen ist die durch einen technischen Fehler des Rolls-Royce-Triebwerks verursachte Beinahe-Katastrophe des Qantas-Airbus A380 noch in aller Munde. Für die LHI ein Anlass mehr, genau zu erklären, was ihr „Flugzeugturbinenfonds II MAEP“ macht, und worin genau sein Geschäft besteht.
Investitionsobjekt: Der Fonds investiert über Genussrechte in ein Portfolio aus sieben Triebwerken im Alter zwischen sieben und 21 Jahren, die derzeit an Swiss International Airlines, General Electric, Air Canada Jazz und Shannon Engine Support vermietet sind. Drei Turbinen sind für den Einsatz an Boeing 737 Classics vorgesehen, eine für die Boeing 737 New Generation, eine für die A340 – 200/300, eine für Embraer 190/195 und eine für den Canadair Regional Jet von Bombardier. Damit bietet das Portfolio mit nur sieben Turbinen eine breite Diversifizierung zwischen kleineren Regionalfliegern und großen Linienmaschinen.
Markt: Der Initiator hat das Portfolio faktisch zusammen mit dem Portfoliomanager Macquarie Aviation Capital eingekauft. Das Drama um das A380-Triebwerk von Rolls Royce lässt ihn deshalb ziemlich kalt: Sowohl neue Triebwerke als auch Turbinen ohne Gebrauchshistorie kämen ihm nie in einen Publikumsfonds, erstens wegen des kaum zu finanzierenden Kaufpreises und zweitens wegen unkalkulierbarer Risiken, die Neuentwicklungen mit sich bringen. Allerdings liegt die Untergangsgefahr für die Triebwerke ohnehin beim Mieter und nicht beim Fonds.
Mietverträge: Die gewichtete Restlaufzeit der Verträge liegt bei 43 Monaten. Die Leasingraten betragen gut drei Millionen Dollar pro Jahr. Für die Neuvermietung setzt die LHI zwei mietfreie Monate an. Kurzfristig opportunistische Vermietungen sind denkbar.
Kalkulation: Die Kaufpreise in Höhe von 33,14 Millionen Dollar wurden durch zwei Gutachten aus dem Oktober 2010 bestätigt. Der Fremdkapitalanteil von rund 63 Prozent wird über ein variabel verzinsliches langfristiges Darlehen der Macquarie Bank Limited finanziert (die Prognoserechnung geht von anfänglich 3,5 bzw. 3,8 Prozent für die zweite Tranche jährlich aus). Ende Oktober 2017 soll das Portfolio veräußert werden, der Gesamtveräußerungserlös von 33 Millionen Dollar liegt unterhalb der in den Gutachten unterstellten Wertsteigerungen. Daraus errechnet der Prospekt einen Gesamtrückfluss von 140 Prozent.
Kosten: Die Investitionsquote liegt bei 89,43 Prozent der Gesamtinvestition, das ist akzeptabel. Die laufenden Fondskosten sind günstiger als beim Vorgängerfonds. Bei Liquidation erhält Macquarie Aviation einen Carry in Höhe von 20 Prozent nach einer Hurdle von zehn Prozent p.a. (IRR), ab elf Prozent entfallen satte 40 Prozent auf Macquarie Aviation.
Anbieter: Die LHI hat ihr Fondsgeschäft seit der Gründung im Jahr 1973 sukzessive ausgebaut. Über 90 Prozent der laufenden Fonds entwickeln sich prognosegemäß, insgesamt wurden in 24 Publikumsfonds und 66 Private Placements rund 2,8 Milliarden Euro Eigenkapital platziert. Asset Manager Macquarie Aviation verwaltet ein Portfolio von rund 50 Triebwerken und ist für Vermietung, Wartung und Verkauf des Triebwerksportfolios zuständig.
Meiner Meinung nach: Ein Schnäppchen ist der Fonds nicht, hält aber dem Vergleich zum ersten LHI-Triebwerksfonds stand. Mit dessen Partner konnte die LHI allerdings für das neue Portfolio nicht zusammenarbeiten – es war nur im Package mit Verwalter Macquarie Aviation erhältlich. Auch seine Bilanz kann sich sehen lassen, insofern ist der Fonds eine Überlegung wert, da er mehr Diversifizierung bietet, als sich selbst mit einem Flugzeugportfolio mit vertretbarem Aufwand erreichen ließe.