Führende Asset-Manager von geschlossenen Flugzeugfonds (AIF) geben sich gegenüber ‚kapital-markt intern’ (k-mi) zuversichtlich, was die Attraktivität der Anlageklasse auch nach Umstellung auf IFRS 16 angeht.
Wie Anfang des Jahres offiziell wurde, verändern sich ab 2019 die internationalen Bilanzierungsregeln für Leasinggeschäfte. Insbesondere für Fluglinien hat dies gravierende Auswirkungen. Konnten diese doch bisher im Rahmen des sog. ‚Operating Leasing‘ u. a. über Publikumsfonds einen Teil ihrer Flotte bilanzneutral finanzieren. Die Unterscheidung von ‚Operating‘- und ‚Finanzierungsleasing‘ fällt jedoch in Zukunft bis auf wenige Ausnahmen weg. Das zuständige International Accounting Standards Board (IASB) hat hierzu Anfang Januar den neuen Bilanzstandard IFRS 16 ‚Leasingverhältnisse‘ veröffentlicht, der ab 2019 den alten Standard IAS 17 ersetzt. Die Folge der Umstellung: Bilanzverlängerungen auf breiter Front. Das IASB-Gremium will damit Aussagefähigkeit und Transparenz der Bilanzen erhöhen und rechnet dazu vor, dass börsennotierte Unternehmen weltweit derzeit 3,3 Billionen US-$ an Leasingverpflichtungen haben, von denen 85 % nicht in den Bilanzen auftauchen. ‚k-mi‘ hat die führenden Anbieter von Flugzeugfonds/AIF gefragt, ob durch die neuen Bilanzregeln geschlossene Flugzeugfonds/AIF künftig als Finanzierungsform an Bedeutung verlieren, falls keine bilanzneutrale Finanzierung über Leasing mehr möglich ist.
„Wir sind der Ansicht, dass die zum 01.01.2019 in Kraft tretende Neuregelung der Leasebilanzierung (IFRS 16) dem stark wachsenden Flugzeug-Leasingmarkt, über den bereits heute mehr als 40 % aller Neuauslieferungen finanziert werden, nichts von seiner Attraktivität nehmen wird“, so Dr. Peters-CEO Anselm Gehling gegenüber ‚k-mi‘: „Selbstverständlich kommt es durch die Bilanzierung eines sogenannten Nutzungsrechtes beim Leasingnehmer zu einer Bilanzverlängerung, die im Vergleich zur derzeitigen Bilanzierungspraxis negative bilanzielle Auswirkungen haben kann. Die aus Sicht der Airlines bestehenden Kernargumente für das Flugzeugleasing – wie eine flexiblere Flottennutzung, die Schonung der Eigenmittel und die Abgabe von Restwertrisiken – bleiben den Fluggesellschaften aber in vollem Umfang erhalten.“ Der Dr. Peters-Chef Gehling analysiert weiter: „Grundsätzlich ist es möglich, dass die Airlines in Zukunft größeren Wert auf kürzere Leaselaufzeiten legen werden, um den Bilanzierungswert der Nutzungsrechte zu reduzieren. In diesem Zusammenhang werden bei den Leasinggesellschaften die Anforderungen an das Remarketing und das hierfür notwendige technische Asset Management weiter steigen. Die Dr. Peters Group hat hier mit der DS Aviation seit Jahren eigene Expertise und Know-how aufgebaut. Diese Aktivitäten werden wir in Zukunft weiter stärken und ausbauen.“
Michael Ruhl, Geschäftsführer Hannover Leasing GmbH & Co. KG, erklärt hierzu gegenüber ‚k-mi‘, dass Finanzierung über Leasing nach wie vor interessant bleibt. Bei der Entscheidung zwischen Bank- oder Leasingfinanzierung können Bilanzaspekte gegenüber den Finanzierungskonditionen aber im Einzelfall zurücktreten: „Am Bedarf der Finanzierung für den Erwerb der Assets ändert sich nichts durch den ab Januar 2019 geltenden neuen IFRS 16 Standard. Es ist allerdings davon auszugehen, dass sich einige Vorteile des Leasings gegenüber klassischen Bankfinanzierungen relativieren: Bilanzoptimierung nach internationalen Standards wird künftig nicht mehr möglich sein, was bisher ein wichtiger Punkt pro Leasing war. In den wesentlichen Fokus der Airlines rückt die Attraktivität der Finanzierungsmöglichkeit an sich und der Abgleich der verschiedenen Finanzierungsmöglichkeiten hinsichtlich Kosten und Flexibilität. Damit einher geht die sich aufgrund des neuen IFRS 16 Standards ergebende Veränderung der wichtigen Bilanzkennzahlen. Dadurch wird sich bei vielen Unternehmen voraussichtlich eine schlechtere EK-Quote ergeben, die unter Umständen sogar zu einer Gefährdung der Covenants bestehender Kreditverträge führen kann. Schlechtere Finanzierungskonditionen – aufgrund des dann ggf. schlechteren Ratings – in der klassischen Kreditfinanzierung sind denkbar. Operate Lease Verträge werden sicherlich einen Teil ihrer Attraktivität einbüßen, haben aber auch bei IFRS 16 immer noch den entscheidenden Vorteil der Übernahme des Verwertungsrisikos / Restwertrisikos durch den Leasinggeber.“
Auch Gunnar Dittmann, Geschäftsführer des Hamburger Emissionshauses HEH erklärt gegenüber ‚k-mi‘, dass die wesentlichen Vorteile des Leasings erhalten blieben: „Wir gehen nicht davon aus, dass geschlossene CFlugzeugfonds/AIF an Attraktivität verlieren. Die wesentlichen Vorteile eines Flugzeugleasings bleiben erhalten, d. h. beim Leasing wird weiterhin die Liquidität geschont, da die Airline zur Finanzierung von Flugzeugen kein Eigenkapital benötigt. Ferner entlastet sich die Airline vom Wertstabilitätsrisiko der Flugzeuge.“ WealthCap gibt gegenüber ‚k-mi‘ ebenfalls Entwarnung und verweist dazu auf den generell weiter wachsenden Leasing-Anteil bei der Finanzierung von Flugzeugen: „Wir gehen davon aus, dass die für ‚deutsche‘ Flugzeugfonds (bonitätsmäßig) in Frage kommenden Airlines mit dieser Thematik ohne tiefgreifende Probleme umgehen können. Die Änderungen sind ja bereits seit einiger Zeit bekannt, so dass sich die Airlines entsprechend darauf einstellen konnten. Angesichts des Finanzierungsbedarfs der offenen Bestellungen sollte Leasing auch zukünftig ein elementarer Bestandteil in der Finanzierung der Airlines bleiben, so sind derzeit mehr als 30 % aller Flugzeuge über Leasing finanziert und der Markt erwartet eine Erhöhung des Anteils auf bis zu ca. 50 % bis 2020.“ Die Geschäftsführung der Hansa Treuhand Gruppe erklärt gegenüber ‚k-mi‘, dass die Bewältigung des KAGB weiterhin höhere Anforderungen stellt als die Änderung bei den Bilanzstandards: „Ob sich Veränderungen im Finanzierungsumfeld z. B. für geschlossene Publikums AIF bei Flugzeugen ergeben, kann grundsätzlich nicht ausgeschlossenen werden. Für eine erste Markteinschätzung ist es aber heute noch zu früh. Aktuell glauben wir, dass die Marktteilnehmer im Emissionsbereich mit der Umsetzung von Flugzeugfonds nach dem KAGB deutlich mehr Hürden zu nehmen haben, als dies durch eine Bilanzänderungsrichtlinie nach IFRS der Fall sein wird. Wir glauben, dass der unveränderte wirtschaftliche Nutzen von Leasingvereinbarungen als Finanzierungsform grundsätzlich erhalten bleibt.“
„Flugzeugfonds bleiben auch in Zukunft interessant, auch wenn durch IFRS 16 die Off-Balance-Finanzierung durch Leasing wegfällt“, so ‚k-mi’-Redaktionsleiter Christian Prüßing zu den Ergebnissen der ‚k-mi’-Umfrage unter den führenden Asset-Managern von Flugzeugfonds: „Leasing bietet für Airlines weiterhin die nicht zu unterschätzenden Vorteile der Schonung des Eigenkapitals sowie der Eliminierung des Restwertrisikos.“